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        水運在中國經濟和社會發展中地位獨特

        發表時間:2022/8/12 6:36:56  來源:中評社  瀏覽次數:565  
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        今年4月召開的中央財經委員會會議提出,“加強沿海和內河港口航道規劃建設,優化提升全國水運設施網路?!苯刂?021年底,我國內河航道擁有生產用碼頭泊位20867個,基本形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級港口群。

        由于水運具有運能大、成本低、污染小、占地少等比較優勢,水運在我國綜合運輸體系中作用關鍵、地位重要。在我國的綜合運輸體系中,水運的貨物周轉量所占比例最高。

        長江是我國的黃金水道,也是全球內河運輸最繁忙的航道。交通運輸部長江航務管理局資料顯示:2021年長江貨運量達到35.3億噸,連續17年位居內河航運世界第一。而改革開放初期1979年的運輸量僅為4000萬噸,42年猛增了87倍之多。沿江經濟社會發展所需85%的鐵礦石、83%的電煤和85%的外貿貨物運輸量主要依靠長江航運來實現;全行業從業人員超過200萬人,間接帶動就業超過1000萬人;每年對沿江經濟發展的直接貢獻達2000億元以上,間接貢獻達4.3萬億元以上。如果不是1969年建成的南京長江大橋凈空高度的制約,長江顯然還可以發揮更大的效益。在1978年以前,中國的港口不僅沒有裝卸過一個集裝箱,而且一些港口還在采用極為原始的人背肩扛方式,這與100年前的港口作業方式沒有任何變化。根據交通運輸部的資料,由于不斷疏浚加深航道,目前南京以下江段可航行5萬噸級貨輪,武漢以下可航行5000噸級貨輪,重慶以下可航行3000噸級貨輪。2019年珠江的運輸量也超過萊茵河和密西西比河,躍居世界第二。

        中共十八大以來,我國加快推進水運基礎設施建設,水運大通道、港口貨運樞紐的功能進一步強化。截至2021年底,全國內河航道通航里程達12.8萬公里,居世界首位,其中國家高等級航道超過1.6萬公里。

        經過多年建設,以南北海運、長江干線、西江航運干線、京杭大運河—淮河等水運主要通道為骨架,以主要港口為樞紐,以國家高等級航道為主體,銜接鐵路、公路、管道等方式,連通世界、干支銜接的水路交通運輸總體框架已經形成。

        隨著一批現代化大型集裝箱碼頭相繼建成,我國沿海港口基礎設施實現了適度超前、邁向世界先進的跨越。目前,我國已掌握自動化碼頭建設運營全鏈條關鍵技術,已建和在建自動化碼頭規模均居世界首位。

        截至2021年底,全國港口擁有生產用碼頭泊位20867個,其中,萬噸級及以上泊位2659個,比2012年增長41%;目前全球貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十名的港口中,中國分別占8個和7個,港口實力地位毋庸置疑。

        在1978年以前,中國的港口不僅沒有裝卸過一個集裝箱,而且一些港口還在采用極為原始的人背肩扛方式,這與100年前的港口作業方式沒有任何變化。

        中共十八大以來,水運設施網路助力我國成為世界上具有重要影響力的水運大國,有力支撐了經濟社會高質量發展。

        水運主通道地位進一步鞏固。2021年,全年完成水路貨物運輸量82.4億噸,穩居世界首位,完成水路貨物周轉量11.6萬億噸公里,在綜合運輸體系中占比53%。

        港口樞紐作用進一步彰顯。目前,港口承擔了我國98%的進口鐵礦石、93%的進口原油、89%的進口煤炭和97%的進口糧食接卸和絕大部分外貿集裝箱的運輸任務。2021年,我國港口貨物吞吐量155.45億噸,集裝箱吞吐量2.83億標箱,兩項指標均穩居全球第一。

        海運服務水準進一步提升。目前,我國水路國際運輸航線通達世界,全球海運連接度最高。特別是疫情發生以來,貨運港口率先全面復工復產達產,為全球產業鏈供應鏈穩定作出了重大貢獻。

        中共十八大以來,我國積極推進沿海主要港口集疏運“公轉鐵”“公轉水”,提高綜合運輸效能。截至2021年底,全國沿海和內河港口的鐵路進港率已分別超過70%和50%,集裝箱鐵水聯運量完成754萬標箱。

        內河運輸的節能減排效益極為突出。資料顯示,水路運輸的單位成本僅為鐵路的1/5和公路的1/12,長距離水路運輸的效益更佳,而公路運輸的能耗約相當于水路的8倍之多,所以近年來我國在全力推動“公轉水”。

        目前,我國還在準備開工建設連接長江和珠江的贛粵運河,北起江西鄱陽湖溯贛江而上,經桃江跨過分水嶺入廣東省湞水,沿北江至廣州出海,穿越兩省27縣市,溝通長江、珠江兩大水系。該運河無疑將促進江西和廣東兩省的發展,其經濟效益是顯而易見的,因此兩省都在積極推動。如果該運河建成,中國的內河航運無疑將如虎添翼,效益顯然將進一步提升。

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